Met 350 treinen per dag is de spoorlijn Rotterdam – den Haag één van de drukste van het land. Tijdens de spits rijden de treinen zelfs elke drie minuten. De spoorverbinding door Delft was daarmee een grote bottleneck in het westen van ons land.
Het voormalige treinviaduct over de Buitenwatersloot.
Eind vorige eeuw werd daarom besloten om een spoortunnel met vier sporen te bouwen. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, bestaat uit twee tunnelbuizen, de oostbuis en de westbuis, elk zo’n 20 m breed met per buis twee sporen. Ten westen van de westbuis is ook een 600 m lange parkeergarage gebouwd van twee verdiepingen met een capaciteit voor 640 auto’s.
De bouw van de spoortunnel werd aangegrepen om het hele gebied opnieuw in te richten. De Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets maakte hiervoor een plan en hier vind je een mooi overzicht van alle plannen.
De Willem van Oranjetunnel (je kijkt richting Rotterdam) bestaat uit de oostbuis (links), de westbuis, elk met twee sporen, en een parkeergarage van twee verdiepingen (uit Mortier en Jonker, 2014. Tunnel dwars door binnenstad, Thema artikel Cement, kennisplatform voor betonconstructies).
De Willem van Oranjetunnel begint even ten noorden van de Ruys de Beerenbrouckstraat en eindigt nabij het Mercuriuspad, tegenover de Gamma bouwmarkt en is daarmee 2300 m lang. Hij gaat daarbij onder de Buitenwatersloot door. Het spoor zelf ligt op ongeveer 9 m onder NAP. NAP ligt ter plaatse 43 cm boven het waterpeil in de grachten (het boezempeil). Boven op de parkeergarage is een ondiepe gracht gemaakt zodat het straatbeeld aansluit bij dat van de oude stad. Zoals elders uitgelegd, staat deze gracht niet in verbinding met het omliggende grondwater.
In 2009 is begonnen met de bouw van de oostbuis. Tijdens die bouw moesten trein- en autoverkeer langs de Phoenixstraat en Westvest natuurlijk doorgaan, de huizen langs de spoorzone moesten bereikbaar blijven, en er mocht natuurlijk geen schade aan de huizen en gebouwen ontstaan. Dat was een hele puzzel, ook omdat er maar erg weinig ruimte overbleef om te werken.
Er zijn daarom twee bouwtechnieken toegepast. Ongeveer de helft van de tunnel is gebouwd in een open bouwkuip (“cut & cover”). Dit leggen we niet verder uit. De andere helft, langs de Phoenixstraat en rondom het oude en nieuwe station is met de diepwandmethode gebouwd. Bij deze methode graaf je eerst twee evenwijdige, smalle, diepe sleuven in de grond tot de gewenste diepte.
Die sleuven zijn 1.2 m dik en 3.80 m breed. Tijdens het graven wordt bentoniet in de sleuf gestort zodat de wanden niet instorten. Bentoniet is een zogenaamde steunvloeistof, een mengsel van klei en water, ook wel bekend als grout. Daarna laat men stalen wapening in de sleuf zakken en wordt de sleuf opgevuld met beton. Het bentonietmengsel wordt dan van onderaf uit de sleuven geperst. Deze betonnen panelen hebben dus een breedte van 3.80 m. De voeg tussen twee naastliggende panelen wordt met een rubberprofiel waterdicht gemaakt. Hier zie je een mooi filmpje van de werkwijze.
Doorsnede van de treintunnel en oorspronkelijke locatie van het oorspronkelijke viaduct (uit Mortier en Jonker, 2014. Tunnel dwars door binnenstad, Thema artikel Cement, kennisplatform voor betonconstructies).
Als de wanden geplaatst zijn, wordt het dak van de tunnel aangebracht. Als het dak klaar is, wordt de bestrating hersteld, zodat het verkeer weer kan circuleren. Daarna wordt de ruimte onder het dak uitgegraven en wordt de spoorweg aangelegd. Deze methode heet daarom de wanden-dakmethode, of top-down bouwwijze.
De diepwanden reiken tot het Pleistocene zandpakket op ongeveer 20 m diepte. Dit zandpakket is daarmee de fundering van de treintunnel en parkeergarage. De vloer en het dak van de tunnel worden aan de diepwanden bevestigd en zijn waterdichte aangesloten. Bij het station en stadskantoor reiken de diepwanden zelfs tot grotere diepte, dus dieper in het zand om voldoende draagkracht voor de gebouwen te krijgen. De oostbuis en het ondergrondse station waren in 2015 klaar en toen konden de treinen door de tunnel rijden en de andere werkzaamheden beginnen. Daarna gaat het snel. Het spoorviaduct is in een half jaar gesloopt, de westbuis en het stadskantoor worden in 2017 opgeleverd en de parkeergarage in 2018. Het duurt overigens nog tot 2024 voor er treinen door de westbuis rijden, pas dan heeft Delft vier treinsporen.
De tunnel gaat ook onder Molen de Roos en de Bagijnetoren door. Hier lees je hoe ze dat voor elkaar hebben gekregen.
